Μία μεγάλη επιστροφή
Σήμερα Κυριακή 18 Ιουνίου 2017, ο καπετάν-Δημήτρης Λαδάς ανέλαβε καπετάνιος στο “Διονύσιος Σολωμός” της Zante Ferries.
Μια μεγάλη επιστροφή για τον καπετάν-Δημήτρη Λαδά.
Έπειτα από έναν χρόνο περίπου απουσίας από τις γέφυρες των ποσταλιών, ο καπετάν-Δημήτρης επιστρέφει.
Μετά τον μεγάλο Κρητικό Ποιητή, τον “Βιτσέντζο Κορνάρο”, σειρά έχει ο Εθνικός μας Ποιητής, ο Διονύσιος Σολωμός.
Από την ΛΑΝΕ και την ΑΝΕΚ στην ZANTE FERRIES.
 |
Στη βαρδιόλα του “Βιτσέντζος Κορνάρος” με τον καπετάν-Δημήτρη Συνοδινό και τον καπετάν-Ιάκωβο Συρίγο
Ο καπετάν-Δημήτρης Λαδάς αναλαμβάνει από σήμερα την πλοιαρχία του “Διονύσιος Σολωμός”.
Ο καπετάν-Δημήτρης Συνοδινός είναι πλοίαρχος στο “Ανδρέας Κάλβος”.
Οι δυο τους συνυπήρξαν στον “Βιτσέντζο Κορνάρο”.
Ένας Κεφαλονίτης, ένας Σιφνιός σε Ζακυνθινά πλοία.
|
πολύ μεγάλη καριέρα
καπετάν-Δημήτρη Λαδά στη καμπίνα του «Βιτσέντζος Κορνάρος» τον Ιούνιο του 2011. Τα όσα μας είπε είχαν ανεβεί στο site Arxipelagos.gr
στις Βόβικες (Αγία Θέκλη) της Κεφαλονιάς, 11 χιλιόμετρα μακριά
από το Ληξούρι. Πολλοί Κεφαλλονίτες ήταν ναυτικοί και μετανάστες και δεν
ασχολήθηκαν με τον τουρισμό. Όταν έγινε η κρίση του 1982-1983, άρχισαν να
γυρνούν κάποιοι πίσω και να επενδύουν στον τουρισμό. 1,5 χρόνο έμεινε στο
«Μύρτος». Στην Αγία Θέκλη είχε Γυμνάσιο.
είναι ο καπετάν-Γεράσιμος Λαδάς, ο οποίος τα τελευταία χρόνια ήταν στην ΕΛΜΕΣ και στην European Sea Ways. Είναι δύο χρόνια μεγαλύτερος από τον καπετάν-Δημήτρη.
ήταν πιο καλές. Ο αδελφός μου είχε κάνει στο «Ποσειδωνία» και τα τελευταία
χρόνια της ΕΛΜΕΣ ήταν στο «Εγνατία ΙΙ» και το”Εγνατία ΙΙΙ”, ενώ ταξίδεψε και στην Αγγλία και
Ισπανία.
στον «Πρωτέα» του Μαλποζάνη, στο Φάληρο, ακριβώς δίπλα στο ποτάμι του Κηφισού.
Γυμνάσιο και Λύκειο και Σχολή Πλοιάρχων.
ξεκινά κάπως παράξενα. Ο αδελφός του ήταν ναυτικός και, ήδη, είχε ξεκινήσει και
ταξίδευε. Είχε τελειώσει το Ναυτικό Λύκειο Ιθάκης.
Μια απόφαση καρδιάς
Ζαχαροπλαστείο στη Φωκίωνος Νέγρη και μετά πήγε φαντάρος για 28 μήνες.
Στρατό.
άρεσε το μόνιμο, το σταθερό, να μένει συνέχεια σε ένα μέρος, να έχει συγκεκριμένο ωράριο.
Δεν ήθελε να μπει στο Δημόσιο, ούτε στα Σώματα Ασφαλείας.
ήθελαν για κανένα λόγο να μπαρκάρει.
που σου αρέσει πραγματικά τότε μόνο κάνεις το σωστό.
«Μπαρκάρησα μετά το στρατό, 25 χρόνων, με το φορτηγό «UNIMAR» του Αγγελόπουλου, bulk carrier, 19000 τόννων. Κάναμε τότε Κούβα-Καναδά.
Η κρίση του 1982
ξεμπάρκαρα από το Ρόττερνταμ και γύρισα πίσω στην Ελλάδα. Τον Απρίλιο ετοιμαζόταν
να μπαρκάρει με το «Ωρίων» της εταιρείας Αγγελόπουλου. Και τότε πιάνει η κρίση
και ο Αγγελόπουλος δένει όλα τα καράβια και κρατάει μόνο το “Lucius” Το «Ωρίων», το “Unimar”, το «Χριστίτσα», το “Neptunia” έδεσαν τότε.
από εταιρεία και από καράβι και άρχισα να ψάχνω για δουλειά. Ήμουν ακόμα τότε
αδίπλωτος ανθυποπλοίαρχος. Βγαίνει τότε ένας νόμος, σύμφωνα με τον όσοι ήταν
αξιωματικοί πάνω από 3-4 χρόνια και δεν πάρει τα διπλώματα, τους έδιναν ένα
χαρτί. Τότε δεν πήγαιναν να πάρουν το
δίπλωμα. Με την κρίση, κανένας μαρκόνης
δεν είχε δίπλωμα. Έμειναν άνεργοι χιλιάδες ναυτικοί. Σε βούταγαν και σε
μπάρκαραν χωρίς καλά-καλά να σε ρωτήσουν. Γινόταν χαμός στον Πειραιά πριν από
το 1982.
δουλειές. Θα πήγαινα στην Αλεξάνδρεια για να μπαρκάρω σε ένα βαπόρι της Christakos Compagnia Naviera,
αλλά ο προξενικός λιμενάρχης ήθελε διπλωματούχο και έτσι το κανσελάρω (ακυρώνω).
μετά ήταν να πάω σε ένα μικρό πλοίο της ίδιας εταιρείας στη Βαλτική.
Δεν με συνέφερε, Είχαν ρίξει πολύ τους μισθούς στους αδίπλωτους. 50000 σαν
ανθυποπλοίαρχος.
Και τότε ο αδελφός του τον προτρέπει να προτιμήσει τα ποστάλια. Του είπε χαρακτηρτιστικά «γιατί θέλεις να ταλαιπωρείσαι; Τα ίδια λεφτά που θα έπαιρνες στη Βαλτική, θα τα πάρεις και ως ναύτης στην Πάτρα. Έλα να συμπληρώσεις υπηρεσία». Ο ναύτης στην Πάτρα έπαιρνε εκείνη την εποχή 55.000 δραχμές, όταν στην άλλη εταιρεία θα έπαιρνε 50.000 δραχμές ως (αδίπλωτος) ανθυποπλοίαρχος.
«Και κάπως έτσι βρέθηκα το 1982 σαν ναύτης να ταξιδεύω σαν ναύτης με το τουρμπινάδικο «Neptunia” (το μετέπειτα «Κορινθία»). Το πλοίο ταξίδευε τότε για τη Libra. ‘Ηταν να ξεκινήσουμε δρομολόγια στη γραμμή Πάτρα-Ιταλία, αλλά ο Θανάσης ο Γιαννουλάτος βρήκε ένα ναύλο και το ναύλωσε στη γραμμή Αλγερία-Γαλλία. Και φεύγουμε, λοιπόν, και πάμε Αλγερία-Γαλλία με το «Neptunia”. Κάναμε τη γραμμή Μασσαλία-Αλγέρι, Sette-Oran και Anaba-Μασσαλία . Σε τρία λιμάνια της Αλγερίας και σε δύο λιμάνια της Γαλλίας. Καπετάνιος ήταν ο καπετάν-Γιάννης Κερκίμης και ύπαρχος ο καπετάν-Σπύρος Ραδίτσας. Α’ Μηχανικός ήταν ο μαστρο-Παναγιώτης Αλεξανδρίδης ή Αλεξανδρής”.
«Με το επιβατηγό “Neptunia” (μετέπειτα «Κορινθία») ταξίδεψα από τις 15 Ιουνίου του 1982 μέχρι τις 22 Οκτωβρίου του ίδιου έτους. Το πλοίο ταξίδευε με σημαία Κύπρου (νηολόγιο Λεμεσσού). Ήταν κανονικό ferry και έπαιρνε, κυρίως, αυτοκίνητα και 4-5 πούλμαν. Δεν είχε ταίρι που να ταξίδεψε στην Ελλάδα. Αυτά ήταν όμορφα εγγλέζικα βαπόρια.
Με το “Neptunia” της Libra, ταξίδεψα από τις 15 Ιουνίου μέχρι τις 22 Οκτωβρίου 1982.
Στο “Άτλας Ι”
και στο “Ατλας ΙΙ”
To 1983 ήμουν για πέντε μήνες ναυτολογημενος, ως ναύτης, στο «ΑΤΛΑΣ Ι». Ξεκινήσαμε με το «Άτλας I»(το μετέπειτα “Σίφνος Εξπρές”) στη γραμμή Πειραιάς-Σμύρνη και μετά έβαλαν το «Άτλας IΙ».Στη συνέχεια για κάποιο διάστημα είμασταν δεμένοι στο Κερατσίνι».
«Παίρνοντας το δίπλωμα του Ανθυθποπλοιάρχου, στις αρχές του 1984, πήγα στο «Άτλας IV”, το μετέπειτα «VEGA”. Ξεκίνησα δρομολόγια στη γραμμή Πάτρας- Ιταλίας στις 3 Μαΐου 1984 στο Πάτρα Ιταλία με καπετάνιο τον καπετάν-Σπύρο Ραδίτσα και ύπαρχο τον καπετάν-Κώστα Τσερμπίνι. Εδώ κάθομαι μέχρι την κατάσχεσή του».
«Με το «Άτλας IV”, μείναμε τρεις μήνες κατασχεμένοι στο Μπρίντεζι της Ιταλίας. Το «Άτλας IΙΙ” ήταν την ίδια εποχή κατασχεμένο στην Ηγουμενίτσα.
Στο πλοίο αυτό έκανα και με τον καπετάν-Χαράλαμπο Παλουμπή (σημερινό πλοίαρχο του “Superfast XII”), ο οποίος ταξίδευε και αυτός ως ανθυποπλοίαρχος.
Πρωτοδεύτερος ήταν ο μαστρο-Γιάννης ο Κοκκινάκης, ο οποίος σήμερα ταξιδεύει με το «Θεολόγος Π».
Η περίοδος της κατάσχεσης ήταν μια πολύ δύσκολη περίοδος.
Και μέχρι τέλος Οκτωβρίου είχε μείνει στη γραμμή του Μπρίντεζι το «Εγνατία» της ΕΛΜΕΣ και το «Γεώργιος» του Φραγουδάκη.
Τα πλοία αυτά μας τροφοδοτούσαν με τσιγάρα, με τρόφιμα και με χρήματα.
Κρέατα μας έδιναν από τα φορτηγά.
Ο Δήμος της πόλης μας ενίσχυε και αυτός.
Από το Νοέμβριο και μετά το μόνο πλοίο που ερχόταν από την Πάτρα ήταν το «Flavia» του Τρανού, κάθε δεύτερη μέρα.
Ο Θανάσης ο Γιαννουλάτος δεν μας άφησε από ρεύμα και από πετρέλαια.
Ο καπετάν-Χαράλαμπος Παλουμπής δεν άντεξε άλλο και κάποια στιγμή έφυγε και ανέλαβα εγώ να πάρω τα δεδουλευμένα γι’ αυτόν.
Είχα πάρει τότε ένα καλάμι και ψάρευα για να περάσει η ώρα. Έπιανα ψάρια και τα ξαναπετούσα στη θάλασσα.
Τελικά, στις 17 Δεκεμβρίου 1985 αποδεσμευτήκαμε.
Στην Ελλάδα γυρίσαμε με το «Espresso Grecia».
Ο καπετάν-Σπύρος Ραδίτσας είχε πάει στο «Neptunia» στις εκδρομές στα σχολεία. Πλοίαρχος μετά ανέλαβε ο καπετάν-Κώστας Τσερμίνι.
Μετά την κατάσχεση τα πλοία αυτά αναχώρησαν για τη Γερμανία. Αλλά, ενώ ταξίδευαν προς της Γερμανία, και ενώ πήγαιναν προς τα πάνω τα σταμάτησαν στο Γιβραλτάρ και από εκεί τα πήραν οι ΕΛΛΗΝΟΚΥΠΡΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ. Τα πλοία αυτά στη συνέχεια ονομάστηκαν “EUROPA I” και «EUROPA II” και ταξίδεψαν στη γραμμή Πάτρας-Τεργέστης. Και στη συνέχεια τα πήρε ο Γιώργος ο Βεντούρης και τα ονόμασε “Saturnus” και“Vega” ».
Μετά την κατάσχεση αρχίζει και πάλι η περιπέτεια και η ανεργία.
Έπεσε μεγάλη ανεργία στην Πάτρα.
Στην Πάτρα δεν υπήρχαν πλοία το χειμώνα.
Το μόνο πλοίο που είχε απομείνει για το χειμώνα ήταν το “Flavia” του Τρανού που το δούλευε ο Γιαννάτος.
Και βρίσκω τυχαία ένα καπετάνιο από το «ΕΓΝΑΤΙΑ» και με πληροφορεί ότι έχει κανονιστεί να πάω στο «ΕΓΝΑΤΙΑ». Αλλά, τελικά δεν πήγα εξαιτίας των προβλημάτων που είχαν δημιουργηθεί με την κατάσχεση του «Άτλας IV”.
Στου Λελάκη
Το 1986 αρχίζει και πάλι η αναζήτηση πλοίου και εργασίας.
Αυτή τη φορά θα πάει στου Λελάκη.
Εκείνη την εποχή ο Λελάκης είχε το «Σητεία» και το «Ιεράπετρα» στην Πάτρα. Στη συνέχεια τα πήγε στην Κρήτη.
«Κάναμε δύο τρεβερσάδες στου Λελάκη. Φέραμε δύο container ships από τη Σουηδία προκειμένου να τα μετασκευαάσειτούν σε κρουαζιερόπλοια. Το Φεβρουάριο του 1986 έφερε το container ship «Regent Sky» από το Gotenburg και μετά το “Regent Sea” πάλι από τη Σουηδία.
Είχαν γίνει συζητήσεις με τον Γεράσιμο Αρσένη για τη χορήγηση σχετικού δανείου. Στην πορεία, το σχέδιο αυτό ναυάγησε.
Kαι πήγαμε και το «Empress» του Λελάκη στην Κύπρο όπου έκανε γραμμή Λάρνακα-Juni ως καζίνο. Το πλοίο αυτό βούλιαξε αρκετά χρόνια αργότερα, γύρω στο 1995, στην Ινδία όταν συγκρούστηκε με ένα ψαράδικο».
Στη συνέχεια έμεινε την εποχή άνεργος για 6-7 μήνες .
«Και το 1987 θα πάω στου Κοσμά-Καραφωτιά-Καραηλία για να φέρουμε το «Queen Vergina” από την Ιαπωνία. Αυτό είναι το πρώτο «Queen Vergina”, το μετέπειτα “Hannaa”, το οποίο ήταν ένα πολύ καλό βαπόρι, πραγματικό θαλασσοβάπορο. Το κράτησε ένα χρόνο και μετά το πούλησε στους Μαροκινούς.
«Επόμενος σταθμός ήταν το «Flavia II» του Τρανού. Εκεί ξεκίνησα από τον Ιούλιο του 1987. Το πλοίο ήταν καναδέζικο, τραινάδικο. Μετά το πούλησαν στη Σουηδία και έβαζαν μετανάστες. Κάθομαι εκεί με καπετάνιο τοιν καπετάν-Γιώργο Νανόπουλο και κάναμε δρομολόγια στη γραμμή Πάτρα-Μπρίντεζι. Κάθομαι εκεί μέχρι που τρακάρισε το άλλο το “Flavia” (το πρώην «Πηνελόπη» του Αγούδημου) και μετά πήγαμε στον Τάραντα, εξαιτίας και κάποιων οφειλών προς το λιμάνι του Μπρίντεζι. Κάναμε μερικά ταξίδια στον Τάραντα και μετά το δέσαμε στην Πάτρα. Μείναμε 3-4 μήνες απλήρωτοι και μετά έφυγα.
Στο “Flavia II” ταξίδεψα μαζί με τον καπετάν-Γιάννη το Νοταράκη, ο οποίος ήταν πλοίαρχος στα κρουαζιερόπλοια του Λούη μέχρι πριν από λίγα χρόνια».
«Το 1988 θα πάω στο «Παπαδιαμάντης», το πρώην «Καστριανή Κέας» και «Θάσος», που το είχε πάρει ο Μιχαηλίδης και δούλευε σε δρομολόγια στα Δωδεκάνησσα.
Πήγα σε δύο δόσεις, την πρώτη σαν υποπλοίαρχος. Το καράβι είχε τον καπετάνιο και εμένα. Εκεί κάθησα δύο φορές από τρεις μήνες.
Το καράβι είχε μήκος, μόλις, 55 μέτρα και οι συνθήκες ήταν πολύ δύσκολες.
Η άγονη γραμμή με κυνηγά από τότε.
Με το «Παπαδιαμάντης» κάναμε:
– Δυο-τρία ταξίδια από τη Ρόδο για Καστελόριζο.
– Ένα ταξίδι από Ρόδο για Σύμη-Διαφάνι-Κάρπαθο-Κάσο και επιστροφή.
– Ένα ταξίδι από Ρόδο για Σύμη-Τήλο-Νίσυρο-Κω –Κάλυμνο-Λέρο-Πάτμο-Αρκιοί-Αγαθονήσι-Πυθαγόρειο.
Γυρνάγαμε στη Ρόδο και κάναμε ένα ακόμα δρομολόγιο για Σύμη-Τήλο-Νίσυρο-Κω –Κάλυμνο.
Εκεί κάθησα μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1988».
Και στις 3 του Σεπτέμβριου του 1988 ο καπετάν-Δημήτρης θα πάει στο «Σκόπελος» του Νομικού με καπετάνιο τον καπετάν-Βασίλη Πασχάλη και ύπαρχο τον καπετάν-Αχιλλέα Ταρλάμη. Το κλίμα ήταν πολύ καλό το κλίμα. Εκεί πήγε να αντικαταστήσει τον καπετάν-Γιάννη Πασχάλη που πήγε να πάρει το δίπλωμα του υποπλοιάρχου.
«Το «Σκόπελος» ήταν καλοτάξιδιδο, παρόλο που ήταν 78 μέτρα (ήταν κάτω από 80 μέτρα, στο οχτάρι σταμάταγε). Ξεκινήσαμε δρομολόγια από Βόλο για Σποράδες. Από Άγιο Κωνσταντίνο για Άγιο Ευστράτιο-Λήμνο-Καβάλα. Από την Καβάλα για Λήμνο-Μυτιλήνη, από Μυτιλήνη για Λήμνο-Καβάλα, από την Καβάλα για Λήμνο-Άγιο Ευτστράτιο-Άγιο Κωνσταντίνο.
Στο «Σκόπελος» κάθησε μέχρι τις 25 Φεβρουαρίου του 1989 και μετά πήγε στο στη μετασκευή του «Αρκάδι», όπους είχε πάει καπετάνιος ο καπετάν-Σωκράτης Καφετζόπουλος. Εδώ θα καθίσει μέχρι τις 31 Αυγούστου του 1990 και μετά φεύγει για να πάρει το δίπλωμα του υποπλοίαρχου.
«Το πλοίο ξεκίνησε δρομολόγια το Νοέμβριο του 1989 και κάθισα μέχρι τις 31 Αυγούστου 1990. Εδώ το κλίμα ήταν φανταστικό. Πέρασα πάρα πολύ καλά. Πλοίαρχος ήταν ο καπετάν-Σωκράτης-Καφετζόπουλος, πρώτος μηχανικός ο μαστρο-Κώστας Κοντογιάννης, Α’Β’ ο μαστρο-Γιώργης Μποφιλάκης. Όλο το πλήρωμα ήταν καταπληκτικό.
Στη μετασκευή του «Αρκάδι» ήμουν μόνο εγώ και ο καπετάν-Σωκράτης ο Καφετζόπουλος. Δεν υπήρχε ύπαρχος. Όμως, είχα την εμπειρία με τη μετασκευή του «Atlas IV” της LIBRA και μετά με τη μετασκευή του «Queen Vergina».
Το «Αρκάδι» κουνούσε στους νοτιοδυτικούς καιρούς, δεν είχε stabilizers και χτύπαγε στη μάσκα.
Τα γιαπωνέζικα βαπόρια τα έφτιαχναν για συγκεκριμένες γραμμές. Γι’ αυό και είχαν διαφορές μεταξύ τους, ακόμα και πλοία που ήταν αδελφά.
Το «Μιλένα», το «Νταλιάνα», το «Ιεράπετρα», το «Μαρίνα», το «Κρήτη».
«Το ΚΕΣΕΝ ξεκίνησε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1990 και το παρακολούθησα για 6 μήνες και 20 μέρες. Τότε έκανα και το σεμινάριο για τα ναυτικά όργανα.
Όταν πήρα το δίπλωμα του υποπλοιάρχου θα μπορούσα να γυρίσω, αλλά δεν με ενδιέφερε γιατί η εταιρεία ήταν μονοβάπορη (είχε μόνο ένα βαπόρι). Επιπλέον, αυτός που με είχε αντικαταστήσει είχε, ήδη, το δίπλωμα του πλοιάρχου».
«Και παίρνοντας του υποπλοιάρχου, αρχίζει και πάλι η ταλαιπωρία για να βρω βαπόρι.
Είναι ο πόλεμος του Κόλπου και τα πράγματα πολύ δύσκολα και πέφτω σε άλλη κρίση».
«Μετά αρχίζει πάλι η ταλαιπωρία και πάω στου Αρκουμάνη, στο “European Spirit” με καπετάνιο τον καπετάν-Παναγή τον Κοκκόλη. Ένα καράβι που δεν ξέρει πού πάει, ποια είναι η πλώρη και ποια είναι η πρύμνη. Αυτό ήταν ένα καράβι που καλά-καλά δεν ήξερες πού πάει, πού πάει είναι η πλώρη του και πού η πρύμνη του.
Η γραμμή που έκανε ήταν από Πάτρα για Ηγουμενίτσα-Μπρίντεζι».
«Στις 24 Μαΐου του 1991 πήγα στο “European Spirit”.
Και στις 12 Ιουνίου 1991 έφυγα.
Δεν κάθησα στο πλοίο αυτό ούτε ένα μήνα.
Εκείνη την εποχή έγινε και ο τελικός ανάμεσα στον Ερυθρό Αστέρα Βελιγραδίου και την Μαρσέιγ στο Μπάρι.
Πήγαμε να πάρουμε 1000 φιλάθλους . Μπήκαν μέσα στο πλοίο με τα χρώμαντα του πολέμου. Ευτυχώς κέρδισε ο Ερυθρός Αστέρας, αλλιώς θα το βούλιαζαν το βαπόρι.
Φθάνοντας στο Μπαρ στο Μαυροβούνιο, οι φίλαθλοι πέταγαν στη θάλασσα σωσίβια, καρέκλες.
Ο πλοίαρχος μας ζήτησε να πάμε να τους σταματήσουμε.
Αλλά κάτι τέτοιο θα ήταν πιο επικίνδυνο γιατί αυτό θα μπορούσε να τους εξαγριώσει.
Και τις απώλειες, τελικά, τις πλήρωσαν οι ναυλωτές.
Μετά πήγα στο «Άλκηστη» (πρώην «Παπαδιαμάντης») που ήταν δεμένο στην Ελευσίνα. Μέχρι το 1992 είναι διάστημα ταλαιπωρίας.
Ο Αρκουμάνης τότε πήρε το “European Glory”, το πρώην «Ίκαρος».
Μου πρότειναν τότε από την εταιρεία να πάω στο “European Glory”, αλλά προτίμησα να μην πάω.
Πήγα, τελικά, στον Πειραιά».
Στο «Απολλωνία ΙΙ»
«Και στις 20 Ιουνίου του 1991 θα πάω στο «Απολλωνία ΙΙ» της ΕΛΜΕΣ με σημαία Πάναμα και καπετάνιο τον καπετάν-Σπύρο Ραδίτσα και ύπαρχο έναν του Πολεμικού Ναυτικού.
Κάναμε τότε γραμμή Μπρίντεζι-Κέρκυρα-Παξούς-Ηγουμενίτσα-Μπρίντεζι.
Το Σεπτέμβριο δένει το «Απολλωνία ΙΙ» και θα πάω ξανά στο «Neptunia», στο οποίο έχει πάει καπετάνιος ο καπετάν-Σπύρος Ραδίτσας και κάναμε Λιβύη.
Ο Γιαννουλάτος ναυλώνει το βαπόρι τον Καντάφι στους Λίβυους και έρχεται ο καπετάν-Δημήτρης Διακάκης στο «Απολλωνία ΙΙ» και ο καπετάν-Σπυρος Ραδίτσας πηγαίνει στο «Neptunia».
Και μετά πηγαίνει στη Μάλτα στο «Neptunia», το οποίο έκανε δρομολόγια από τη Λιβύη στις γραμμές Τρίπολη-Μάλτα, Τρίπολη-Βεγγάζη-Αλεξάνδρεια και Τρίπολη-Σμύρνη. Τελειώνουμε τον Νοέμβριο του 1991. Μοναδικές εικόνες με πολλά πουλιά, χελώνες στη Μάλτα. Χιλιάδες καναρίνια που τα πούλαγαν στη Μάλτα. Χιλιάδες πράγματα χύμα που τα αγόραζαν οι Λίβυοι από τη Σμύρνη. Τοι γκαράζ γέμιζε χύμα πράγματα.
Η γραμμή δεν είχε κίνηση.
Πάντως, στη LIBRA πέρασα φανταστικά όσο καιρό έμεινα».
«Στις 25 Νοεμβρίου 1991 το καράβι έδεσε.
Τότε η LIBRA είχε ναυλώσει το «SUN BOAT», το μετέπειτα «Μηδεία ΙΙ», το οποίο είχε έλληνα καπετάνιο (καπετάν-Κωστας) και ύπαρχο Σύριο. Το βαποράκι το είχε ένας Σύριος.
Τα πλοία αυτά ήταν ανασφάλιστα.
Οι ναύτες ήταν όλοι ξένοι και είχαν πρόβλημα στη φόρτωση.
Το πλοίο έπαιρνε 23 φορτηγά έπαιρνε.
Στο πλοίο πήγα σαν δεύτερος ύπαρχος.
Ήρθε και ο καπετάν-Χρήστος Δάγκλας σαν ανθυποπλοίαρχος.
Η γραμμή ήταν Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Κέρκυρα-Μπρίντεζι.
Στην πορεία η LIBRA αγοράζει το πλοίο αυτό και καπετάνιος έρχεται ο καπετάν-Κώστας Τσερμπίνι, ο οποίος θέλει να φέρει ύπαρχο τον καπετάν-Σταμάτη Φασουλή.
Σε μένα τότε είπαν να πάω στο «Απολλωνία ΙΙ» που θα ξεκινούσε ξανά. Εγώ, όμως, προτίμησα να φύγω».
«Και θα πάω στο «Αργοστόλι», το οποίο το είχε πάρει ο Μαυρουδής.
Έμεινε 1,5 χρόνο στο «Μύρτος».
Κάναμε διανυκτέρευση στο Αργοστόλι.
Στις 17 Μαρτίου 1992 πήγα στο «Αργοστόλι» ως πλοίαρχος, μιας και το πλοίο ήταν δεμένο.
Την πρώτη χρονιά το πλοίο ταξίδεψε με το όνομα «Αργοστόλι», το οποίο ανήκε στη εταιρεία «ΝΕΑ ΠΝΟΗ» των Μαυροειδή-Γερίμογλου. Η εταιρεία αυτή είχε και το «Θιάκι».
Το πλοίο υπέστη μεγάλη μετασκευή, γενική ανακαίνιση.
Είχε προβλήματα με το πλήρωμα.
Ήξερα το ναύτη τον Κώστα που είχαμε κάνει στο “ΑΤΛΑΣ IV”.
Το πλοίο είχε κουζίνα μέσα και έτρωγαν στις 5 το απόγευμα.
Η όλη μετασκευή κράτησε 3 μήνες.
Ξεκινάμε με τα «Αργοστόλι» και πλοίαρχος ήταν ένας καπετάνιος από τον Πόρο. Στην πορεία το μετονόμασαν «Μύρτος».
Η γραμμή ήταν το καλοκαίρι Κυλλήνη-Ληξούρι-Αργοστόλι και το χειμώνα, όταν έδενε το «Κεφαλληνία», Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη. Και κάναμε ένα δρομολόγια για Αστακό για καύσιμα.
Κάθησα στο «Μύρτος» μέχρι τις 9 Απριλίου 1993.
Φεύγω από εκεί γιατί δεν έβλεπα μέλλον, μιας και το πλοίο ήταν μοναχοβάπορο. Ζητάω, λοιπόν, να φύγω».
«Στις 3 Ιουνίου 1993 πήγα στο “Marko Polo” (πρώην «Αλεξάντερ Πούσκιν») στο Πέραμα. Τα πληρώματα τα έκανε κάποιος Μπέης που ήταν από τον Λελάκη.
Οι εργασίες, όμως, στο βαπόρι δεν προχωρούσαν.
Τελικά, μας βγάζει ο Εγγλέζος και κρατά μόνο 4-5 μηχανικούς, οι οποίοι είναι ακόμα μέσα στο καράβι και το ταξιδεύουν (παιδιά από την Κεφαλλονιά).
Είχε πάρει και ένα άλλο μικρό βαπόρι που το ματασκέυασε, όμως, στην Κένυα.
Ξαναβρίσκομαι με τον καπετάν-Μπάμπη τον Παλουμπή για να δούμε πού θα πάμε.
Τότε είχε φέρει ο Απόστολος Βεντούρης το «Αγία Μεθοδία» (το μετέπειτα «Ταξιάρχης»).
Ο Βεντούρης ήταν ο πρώτος που είχε βγάλει τους μαρκόνηδες.
Πήγαμε για να πάρουμε τα GO (ναυτιλιακά όργανα) στη Νοταρά.
Ο Βεντούρης είχε γραφεία τότε στην οδό Ευπλοίας (κοντά στον Άγιο Νικόλαο)».
«Επικονώνησε τότε μαζί μου ο καπετάν-Νίκος Ραφτόπουλος (από τα φορτηγά), ο οποίος ήταν πλοίαρχος στο «Ρομίλντα».
Έτσι βρέθηκα ύπαρχος στο «Ρομίλντα» στις 15 Νοεμβρίου 1993, όταν το καράβι πρωτοξεκίνησε στη γραμμή των Δωδεκαννήσων.
Θα παραμείνω στα καράβια του Μάκη του Αγούδημου για τα επόμενα 10 χρόνια. Θα περάσω από πολλά πλοία.
Μας πλήρωνε πάντα την πρώτη του μήνα.
Το καλοκαίρι το «Ρομίλντα» το είχε πάει στην Ανκώνα.
Όταν εγώ πήγα κάναμε δρομολόγια για Δωδεκάνησα και περνούσαμε και από την Αμοργό.
Μένω στο «Ρομίλντα» μέχρι 18 Μαΐου 1995 με καπετάνιο αρχικά τον καπετάν-Νίκο Ραφτόπουλο και στη συνέχεια τον καπετάν-Γιώργο Χλωρό και τον καπετάν-Γιώργο Λιόλιο.
Και στις 19 Μαΐου 1995 ο Αγούδημος τον έστειλε στην Τυνησία με το «Ροδάνθη». Αρχικά είχε πάει τον Φεβρουάριο του 1995 με πλοίαρχο τον καπετάν-Γιώργο Χλωρό και ύπαρχο τον Νικήτα τον Σαραγά. Μετά δεν ήθελε να πάει ο καπετάν-Νικήτας ο Σαραγάς στην Τυνησία και ο Αγούδημος έστειλε εμένα».
Ο Αγούδημος ήταν φοβερός σαν πλοιοκτήτης, από τους καλύτερους, από τους πιο εντάξει και τους πιο ντόπρους ανθρώπους. Όλο το λιμάνι έχει φάει χρήματα. Όλοι οι κατατρεγμένοι και οι άστεγοι πήγαιναν να ζητήσουν βοήθεια από τον Αγούδημο.
«Γυρίζω με το «Ροδάνθη» στις 21 Νοεμβρίου 1995 και μετά πάω ύπαρχος στο «Μαρίνα».
Το πλοίο είχε ξεκινήσει το 1994 όταν έγινε η διάσκεψη στη Κέρκυρα.
Στις 27 Δεκεμβρίου 1995 ξαναγυρίζω στο «Ροδάνθη», μετά πηγαίνω στο «Δήμητρα» με τον καπετάν-Γιώργη Κολυδά και επιστρέφω στο «Ρομίλντα» με τον καπετάν Γιάννη τον Στεφανάτο.
Στο «Δήμητρα» είχα πάει μια εβδομάδα. Είχα πάει να αντικαταστήσω τον καπετάν-Σταμάτη Φασουλή.
Κάναμε ένα ταξίδι στην Κασοκαρπαθία και ένα στη Σάμο-Ικαρία.
Ωραίο καράβι, αλλά μπερδευόσουν μέσα, όπως συμβαίνει συνήθως στα ιταλικά πλοία.
Ήθελα πιλότο για να βρω τον προσανατολισμό.
Ήμουν μαθημένος σε βαπόρια αβέρτα πλώρα-πρύμα».
 |
| Τα χειριστήρια του “Μιλένα” |
«Το 1997 παίρνω το δίπλωμα του καπετάνιου.
Και πηγαίνω στο «Μιλένα» στις 13 Μαΐου 1997 όπου είναι καπετάνιος ο καπετάν-Μάνθος ο Μπαλόπιτος, οποίος προοριζόταν να πάει στο «Δημητρούλα».
Και στις 6 Ιουνίου του 1997 ξεκινώ ως πλοίαρχος στο «Μιλένα».
Μένω στο «Μιλένα» έως τις 11 Σεπτεμβρίου του 2000.
Στο «Μιλένα» έμεινα 3 χρόνια.
Στο ενδιάμεσο πέρασα και από το «Νταλιάνα».
Στην αρχή τα πράγματα είναι δύσκολα γιατί είσαι μόνος σου.
Οι ευθύνες μεγαλώνουν.
Ύπαρχος ήταν ο καπετάν-Φώτης ο Γκέκας.
Πρώτος Μηχανικός ο μαστρο-Ανδρέας Κρητικός.
Με το «Μιλένα» γυρίσαμε όλο το Αιγαίο.
Κάναμε Θεσσαλονίκη-Ηράκλειο, Αλεξανδρούπολη μέχρι Ρόδο.
Ανεβαίναμε από Σαντορίνη για Πειραιά
Η γραμμή που κάναμε, κυρίως, ήταν από Πειραιά για Πάρο-Νάξο-Άγιο Κήρυκο-Φούρνους-Καρλόβασι-Βαθύ.
Επίσης, κάναμε τη γραμμή για Ηράκλειο-Κάσο-Κάρπαθο-Διαφάνι-Χάλκη-Ρόδο.
Πηγαίναμε επίσης και από τη Ρόδο για το Καστελόριζο
Κάναμε δρομολόγια για Πάρο-Νάξο –Ίο Σαντορίνη και συνεχίζαμε για κάτω.
Κάναμε ακόμα το δρομολόγιο από Αλεξανδρούπολη μέχρι τη Ρόδο.
Κάναμε ένα δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη για Σποράδες- Σκιάθο-Σκόπελο-Σκύρο-Σύρο-Τήνο-Μύκονο-Πάρο-Νάξο-Ίο-Σαντορίνη-Ηράκλειο.
Και ένα ακόμα δρομολόγιο Κως-Λήμνος-Σκιάθος-Βόλος με το «Μιλένα».
Έμεινα στο «Μιλένα» από το 1997 μέχρι το 2000».
«Στις αρχές του 2000 ο Αγούδημος πούλησε την εταιρεία στον Παντελή Σφηνιά. Και, μάλιστα, ήταν ο μόνος που πήρε τα λεφτά του.
H εταιρεία πουλήθηκε και εμείς ταξιδεύαμε, πια, σαν Hellas Ferries, αλλά τα σινιάλα δεν άλλαξαν. Πληρώματα και κουμάντα έκανε η Hellas Ferries και υπεύθυνος ήταν ο Κώστας ο Αγαπητός.
Δεν μας έδωσαν τίποτα εξτρά για τα δρομολόγια που κάναμε το καλοκαίρι όπου ταξιδεύαμε συνεχώς μέρα-νύχτα με το «Μιλένα» στη γραμμή από Θεσσαλονίκη μέχρι Κρήτη. Είχα δυσαρεστηθεί με τους καινούριες καταστάσεις.
Αυτό δεν το θεώρησα σωστό και όταν έδεσε το «Μιλένα» έφυγα από την εταιρεία».
«Με το «Μιλένα» δεν κρατιόσουν.
Το «Μιλένα» δεν το προτιμούσαν οι καπετάνιοι».
Με το «Μιλένα» μια φορά κάναμε 2,5 ώρες μέσα στην Πάρο για να βγούμε έξω. Είχε πολύ δυνατό γαρμπή και δεν γύριζε με τίποτα η πλώρη.
Δεν είχε καλό προπελάκι και αυτό δυσκόλευε πολύ τη μανούβρα.
Και αυτές τις 2,5 ώρες ο καπετάν-Σπύρος Θηραίος περίμενε στον Φωκά με τον «Απόλλωνα» και δεν είπε τίποτα.
Το «Αιγαίον» ήταν ναυτικό καράβι, αμπάσσο.
Άμα δεν έχεις βύθισμα σε παίρνει ο αέρας.
Χωρίς stabilizers δυσκολεύεται στο ταξίδι».
«Στις 11 Σεπτεμβρίου 2000 φεύγω από το «Μιλένα» και στις 12 Σεπτεμβρίου 2000 πηγαίνω στο «Κάντια».
Το «Κάντια» ταξίδευε για Ιο-Σαντορίνη-Αμοργό-Αστυπάλαια.
Το προλαβαίνω στα δρομολόγια στις Κυκλάδες. Το βαπόρι είχε πρόβλημα με τις μανούβρες στα νησιά των Κυκλάδων. Το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» μας βρήκε όταν ανεβαίναμε από Σαντορίνη για τον Πειραιά.
Εκείνη την εποχή έτυχε να δέσουν όλα τα υπόλοιπα καράβια της γραμμής και το «Κάντια» ήταν το μόνο που έκανε τη γραμμή για Πάρο-Νάξο-Ίο-Σαντορίνη. Για 15-20 ημέρες έμεινε μόνο το «Κάντια» να ταξιδεύει στη γραμμή.
Η αιτία για αυτό ήταν μια απεργία που έκαναν τα πληρώματα της Hellas Ferries για 15-20 ημέρες γιατί τους είχαν κόψει τα express δρομολόγια.
Στο «Κάντια» έμεινα μόνο 3 μήνες.
Tο «Κάντια» είχε καλύτερη μανούβρα σε σχέση με το «Μιλένα», καθώς είχε καλύτερες μηχανές και πιο γερό προπελάκι. Το βαπόρι αυτό ήταν πιο δυνατό στη μανούβρα.
Οι Κρητικοί πλοίαρχοι είχαν μάθει να δουλεύουν με διαφορετικό τρόπο.
Όταν πήγα στο «Κάντια», αμέσως το κατάλαβαν στα λιμάνια ότι είχε αλλάξει ο καπετάνιος.
Το «Κάντια» γύριζε μέχρι τότε στο ένα μίλι στη Σαντορίνη.
Όταν ανέλαβα εγώ, η μανούβρα άλλαξε”.
«Μετά ξαναπήρε την εταιρεία ο Μάκης ο Αγούδημος και με φώναξε πίσω. Και τότε πήγα στο «Μαρίνα».
«Το «Μαρίνα» ήταν πολύ ωραίο στη μανούβρα
Το «Μαρίνα» ήθελε προσοχή στον καιρό και ήθελε δρόμο.
Δεν κούναγε πολύ.
Και με το «Μαρίνα» γυρίσαμε όλο το Αιγαίο.
Κάναμε Πάτμο-Λέρο-Κάλυμνο-Κω-Νίσυρο-Τήλο-Σύμη-Ρόδο-Καστελόριζο.
Πήγαμε Δυτικές Κυκλάδες, όπου μόνο στην Κύθνο δεν έμπαινε.
Κάναμε Ανατολικές Κυκλάδες και συνεχίζαμε για Αμοργό-Αστυπάλαια.
Πήγαμε ακόμα στην Καβάλα με το «Μαρίνα» και κάναμε Καβάλα-Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Σάμος-Κως-Ρόδος».
«Όταν ερχόταν ο Μάκης ο Αγούδημος τρώγαμε μαζί.
Σε όλα τα βαπόρια είχε τη δική του καμπίνα, η οποία ήταν πραγματική σουΐτα.
Αλλά και κάθε παιδί του είχε τη δική του καμπίνα.
Στο «Μαρίνα», μάλιστα, είχε ολόκληρο deck δικό του.
Το σαλόνι στο «Μαρίνα» πάνω από τα γέφυρα το είχε κρατήσει ο Αγούδημος για τον ίδιο και την οικογένειά του».
«Τέλη Μαΐου του 2003 έφυγα από τον Αγούδημο.
Έφυγα με τις καλύτερες εντυπώσεις από τον άνθρωπο αυτό.
Είχα πάντα πολύ καλή συνεργασία μαζί του..
Τα πληρώματα του ήταν ένας και ένας.
Τα καλύτερα πληρώματα του λιμανιού.
Ο Μάκης ο Αγούδημος πρόσεχε πολύ τα πληρώματα του.
Τα βαπόρια τα χαλούν οι ναυτικοί που μπαίνουν στα γραφεία.
Οι ναυτικοί που μπήκαν στα γραφεία.
Εγώ για αυτούς έφυγα από τον Αγούδημο».
«Φεύγω από το «Μαρίνα» και πηγαίνω για ένα μήνα στο «Sea Trailer”, το μετέπειτα «Κρημνιώτισσα», στο Tο είχαν σε εφεδρεία στην Κόρινθο για να ταξιδέψει στη γραμμή Κόρινθος-Πόρτο Μαργκέρα, αν χρειαζόταν. Μετά από ένα μήνα το φέραμε στο Νέο Μώλο Δραπετσώνας και το δέσαμε. Μετά από 5-6 μήνες το πήρε ο Μανούσης».
Στο «Βιτσέντζος Κορνάρος»
το καλοκαίρι του 2003
Η Τέσση Οικονομοπούλου γνώριζε τον καπετάν-Γιώργο Αλεβίζο, τον πρόεδρο της ΛΑΝΕ.
Ο «Κορνάρος» είχε χτυπήσει εκείνο τον καιρό στην παλιά προβλήτα της Κάσου και ο καπετάνιος του ήθελε να φύγει.
Με παίρνει τηλέφωνο ο καπετάν-Γιώργος Αλεβίζος όταν ήμουν στο «Μαρίνα» για να πάω άμεσα στο «Βιτσέντζος Κορνάρος». Όμως εγώ είχα δώσει παραίτηση για το τέλος του μήνα και δεν μπορούσα να φύγω νωρίτερα.
Έπειτα από λίγες ημέρες με παίρνει πάλι τηλέφωνο ο καπετάν-Γιώργος Αλεβίζος για να μου πει ότι η ΑΝΕΚ έστειλε δικό της καπετάνιο στο «Ιεράπετρα Λ» και έβαλαν τον καπετάν-Μανώλη το Φραγκαιδάκη στον «Κορνάρο». Έτσι, τελικά μου είπε ότι δεν θα με χρειαστούν.
Όμως, ο καπετάνιος που πήγε δεν τα κατάφερε στο «Ιεράπετρα Λ» και έστειλαν τον καπετάν-Γιώργη τον Κολυδά στο «Ιεράπετρα Λ».
Όμως, ο καπετάν-Γιώργης δεν ήθελε να πάει στο «Ιεράπετρα Λ».
Όταν μαθαίνει ότι εγώ ήμουν στο «Sea Trailer», με παίρνει τηλέφωνο και μου προτείνει να πάω στο «Βιτσέντζος Κορνάρος».
Είχαμε καλή σχέση με τον καπετάν-Γιώργη από τότε που ήμουν στο «Μιλένα» και αυτός στο «Πρέβελης». Με τα απαγορευτικά βρισκόμασταν στη Ρόδο. Είχαμε κάνει και για μία εβδομάδα μαζί στο «Δήμητρα». Κάναμε τότε μαζί ένα ταξίδι στην Κασοκαρπαθία και ένα στη Σάμο.
Έτσι βρέθηκα στον «Κορνάρο» το καλοκαίρι του 2003, τον μήνα Ιούλιο.
Έφυγε τότε ο καπετάν-Μανώλης Φραγκιαδάκης να πάει στο «Ιεράπετρα Λ» και ήρθα εγώ στον «Κορνάρο» .
«Όταν πρωτοήρθα κάναμε δύο δρομολόγια στη γραμμή από Πειραιά για Μήλο-Άγιο Νικόλαο-Σητεία-Κάσο-Κάρπαθο-Διαφάνι-Χάλκη-Ρόδο. Και ένα τοπικό δρομολόγιο από Ρόδο για Χάλκη-Διαφάνι-Κάρπαθο-Κάσο-Σητεία και επιστροφή.
Μετά επεκτάθηκαν στο Καστελόριζο και το Βόρειο Αιγαίο και πρόσθεσαν και το Ηράκλειο και τη Σαντορίνη».
«Σε αυτό το καράβι κάθησα πιο πολύ από κάθε πλοίο.
Το πλήρωμα ήταν πάντα πολύ καλό.
Έχει πολύ καλά παιδιά.
Όσοι έρχονται συμβαδίζουν με το κλίμα που υπάρχει στο βαπόρι.
Ο μαστρο-Μανώλης Παρακατσελάκης είναι από την αρχή στο καράβι.
Ο ηλεκτρολόγος είναι πάνω από πάνω 13 χρόνια μέσα στο καράβι.
Παρόλες τις δυσκολίες, ο κόσμος είναι ευχαριστημένος και μένει.
Ύπαρχος το καλοκαίρι του 2011 ήταν ο καπετάν-Μελέτης Στεφάνου.
Λίγο μετά επέστρεψε ο καπετάν-Ιάκωβος Συρίγος.
«Με όλα τα πλοία που έχω κάνει έχω δεθεί, αλλά πιο πολύ δένομαι με τον κόσμο του καραβιού.
Σε όλα τα πλοία που έχω κάνει είναι καλός ο κόσμος.
Και δεν έχω ποτέ παράπονο από κανέναν
Όλοι για το μεροκάματο παλεύουν.
Αν του φερθείς ωραία, όταν του δείξεις καλή συμπεριφορά και σεβασμό, τότε θα σε σεβαστεί και αυτός.
Διδάσκουμε τα νέα παιδιά.
Όταν παίρνεις ένα παιδί 18 ετών θα πρέπει να του φερθείς καλά.
Αποφεύγουν να μου φέρουν άνθρωπο στη γέφυρα για παραπτώματα για να τους τιμωρήσω».
«Όταν το «Ιεράπετρα Λ» έπαθε το ατύχημα στη Ρόδο (ανοιχτά του Καζίνο της Ρόδου), πήγαμε με τον «Κορνάρο» για να πάρουμε τα φορτηγά. Είχαμε ρίξει τον καταπέλτη στον καταπέλτη του «Ιεράπετρα Λ» και πήραμε τα φορτηγά.
Μια φορά πετύχαμε ναυάγιο μεταξύ Χίου και Οινούσσών με το «Μαρίνα». Ήταν μια πλαστική βάρκα με πέντε-έξι ναυαγούς, τους κάναμε απάγγειο και τους πήρε το σκάφος του Λιμενικού».
«Την Δευτέρα το πλοίο σαλπάρει για Μήλο-Φολέγανδρο-Σίκινο-Ίο-Θήρα-Ανάφη.
Την Τετάρτη το πλοίο πηγαίνει για Κύθηρα-Καστέλι, όπου φθάνει στις δύο τη νύχτα.
Από το Καστέλι αναχωρεί στις 08:00 για Αντικύθηρα-Κύθηρα-Καστέλι Κισσάμου και μετά Καστέλι-Κύθηρα-Πειραιάς.
Την Παρασκευή αναχωρεί από Πειραιά για Μονεμβασιά-Κύθηρα-Αντικύθηρα-Καστέλι Κισσάμου.
Το Σάββατο στις 12:00 το μεσημέρι αναχωρεί για Κύθηρα-Καλαμάτα και επιστροφή.
Και την Κυριακή το απόγευμα αναχωρεί από το Καστέλι Κισσάμου για Αντικύθηρα-Κύθηρα-Μονεμβασιά-Πειραιάς.
Οι γραμμές αυτές είναι κουραστικές, αλλά τις έχω, πια, συνηθίσει. Και στα ταξίδια δεν κοιμάμαι εύκολα».
«Το λιμάνι των Αντικυθήρων το είχαν κακοχαρακτηρίσει.
Το πλοίο έχει είκοσι μέτρα περιθώριο μπρος-πίσω, καθώς γυρίζει.
Προσωπικά, μια φορά μόνο δυσκολευτήκαμε πολύ.
Το λιμάνι είναι εκτεθειμένο στους βορειοανατολικούς ανέμους, καθώς μπαίνει η θάλασσα ζωντανή μέσα και θέλει προσοχή. Απέξω κουπαστάρει πολύ το καράβι καθώς στενεύει όπως μπαίνει μέσα στο λιμάνι και έχει πολύ ρεστία.
Πιο πολλές φορές έχουμε δυσκολευτεί στα Κύθηρα, παρά στα Αντικύθηρα.
‘Όταν ήταν να πάει ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας στα Αντικύθηρα, το βαπόρι δεν μπόρεσε να πιάσει και δεν κατάφερε να αποβιβαστεί η φρουρά του Προέδρου. Και δεν είχε καιρό, ένα καιρουδάκι 5 με 6 μποφώρ. Και δεν πήγε, τελικά, ο Πρόεδρος».
«Στα Αντικύθηρα, οι επιβάτες είναι αυτοί που αναγνωρίζουν περισσότερο από τους άλλους αυτό που κάνουμε.
Έχουν αγαπήσει το καράβι.
Όταν πρωτοήρθα ερχόταν φοβισμένος ο κόσμος να με παρακαλέσει αν θα πιάσει το πλοίο στα Αντικύθηρα.
Ήταν φοβισμένος ο κόσμος.
Λες και ήταν παρακατιανοί.
Τώρα μας φέρνουν κατσίκια, τραγιά και ότι έχουν το δίνουν με την καρδιά τους για το πλήρωμα.
Μια φορά ήταν να σταματήσουμε λίγο στο λιμάνι των Αντικυθήρων για να κατέβει ο επιτάφιος στην προβλήτα. Ήταν προγραμματισμένο να φτάσουμε γύρω στις 7 με το 8 το βράδυ. Και θα κατέβαζαν τον επιτάφιο στην προβλήτα.
Όμως τα χάλασε ο καιρός και φτάσαμε αργά στα Αντικύθηρα, είχε και κακοκαιρία και δεν μπορούσαμε να σταθούμε και έτσι δεν κατέβηκε ο επιτάφιος στην προβλήτα».
«Των Φώτων έριξαν το Σταυρό στη θάλασσα την ώρα που έμπαινε το πλοίο στο λιμάνι. Την ώρα που γύριζε το καράβι, έριξε ο παπάς το Σταυρό στη θάλασσα και έπεσε ο Αγροτικός γιατρός και ο Αστυνόμος.
Και έχει πολλούς ξένους που ασχολούνται με τα πουλιά».
«Έχω μια αδυναμία με τους ανθρώπους της Άγονη Γραμμής. Δεν ξέρω πως το έχω πάρει θες είναι τρέλα.
Πηγαίνω στα Αντικύθηρα για ένα φάκελο, ή και μόνο για τις εφημερίδες, τις οποίες μάλιστα τις παίρνω εγώ και τους τις πηγαίνω.
Ακόμα και για έναν φάκελο ακόμα θα μπω.
Όταν πήγα εκεί είδα τους ανθρώπους φοβισμένους.
Είχε πάει, όμως, πριν και ο καπετάν-Νίκος Χάλαρης με το «Εξπρές Πήγασος» και τους είχε αναπτερώσει το ηθικό. Ο καπετάν-Νίκος πήγε τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 2009, αμέσως μετά το ατύχημα του «Μυρτιδιώτισσα».
Εμείς ξεκινήσαμε τον Μάρτη του 2009 στη γραμμή.
Μόνο μια φορά δεν έχω πιάσει.
Προσεγγίζουμε στα Αντικύθηρα 4 φορές τη εβδομάδα.
Στα Κύθηρα έχει τύχει να κάνω ακόμα και οκτώ προσπάθειες για να πιάσω.
Η κίνηση της γραμμής είναι μικρή.
Παίρνουμε 100 επιβάτες από Πειραιά, 30 επιβάτες από Καστέλι».
«Το δρομολόγιο της Δευτέρας (στη συνέχεια το δρομολόγιο αυτό το εκτελούσε το “Αδαμάντιος Κοραής”) έχει κίνηση με τα φορτηγά.
Η Ανάφη έχει αυτό το δρομολόγιο και αυτό που εκτελεί το «Πρέβελης».
Το Υπουργείο χρωστάει λεφτά για τις άγονες γραμμές.
Είναι όλοι στα όριά τους.
Σαν βαπόρι είναι οικονομικό.
Δεν πάει πιο κάτω.
Χωρίς επιδότηση δεν βγαίνει το καράβι».
«Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς παίρνουν επιδοτήσεις γιατί αλλιώς κανένα δεν βγαίνει.
Τα χρήματα που δίνει το Ελληνικό Κράτος για τις Άγονες Γραμμές δεν είναι στην πραγματικότητα πολλά.
Τα Κανάλια και οι εφημερίδες δημιουργούν την εντύπωση στον κόσμο ότι τα χρήματα είναι πολλά.
Όμως, τα χρήματα δεν είναι πολλά για τόσα νησιά που έχει η χώρα μας
Αν δούμε, όμως, πόσα χρήματα δίνει η Γαλλία για τις γραμμές της Κορσικής, θα δούμε ότι τα αντίστοιχα δικά μας είναι λίγα. Και η Κορσική δεν είναι Αντικύθηρα και Κύθηρα, καθώς έχει μεγάλη κίνηση και αρκετό τουρισμό. Ανάλογα μεγάλα ποσά δίνει και η Αγγλία και η Δανία».
«Ο Γιώργος Ανωμερίτης ήταν από τους λίγους υπουργούς Εμπορικής Ναυτιλίας που ασχολήθηκαν πραγματικά με τα προβλήματα των ναυτικών. Μάλιστα, βελτίωσε σημαντικά τις συντάξεις των ναυτικών.
Όταν πλησίαζε ο καιρός που θα γινόταν η άρση του campotage, έφερε μια Επίτροπο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, την κυρία Palladio, και την πήγε στα νησιά. Ήθελε να της δείξει τις ανάγκες που υπήρχαν, καθώς με την άρση του campotage κανείς πλοιοκτήτης δεν θα έστελνε τα πλοία του στην Άγονη Γραμμή.
Η Επίτροπος παραδέχτηκε ότι υπήρχαν ανάγκες και δέχθηκε να δοθούν χρήματα. Όμως, τελικά δεν δόθηκαν χρήματα από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Και αυτό έγινε διότι, οι κυβερνώντες δέχτηκαν, τελικά, να μην πάρουν επιδοτήσεις από την Ευρωπαϊκή ‘Ενωση για τα Νησιά προκειμένου να κρατήσουν παραπάνω το campotage.
Και σήμερα τα μισά από τα χρήματα που δίνονται για τις Άγονες Γραμμές προέρχονται από τον επίναυλο που μπαίνει στα εισιτήρια των πλοίων στις κύριες γραμμές».
«Κάποτε ειδικοί επιστήμονες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σχεδίασαν τη δημιουργία γραμμών κορμών στο Αιγαίο.
Όμως, κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν να γίνει.
Διότι π.χ. όταν θα αποβιβαστεί ο επιβάτης στην Κω θα είναι δύσκολο μέσα στο χειμώνα να περιμένει να πάρει το πλοίο για τη Νίσυρο ή την Τήλο. Και πολλές φορές, το μικρό πλοίο της μετεπιβίβασης να έχει απαγορευτικό και να μην μπορεί να ταξιδέψει. Θα μπορέσει να έρθει το μικρό πλοίο ή θα περιμένουν οι επιβάτες με τις ώρες στο λιμάνι;
Τα νησιά, όμως, χρειάζονται απευθείας σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά.
Και αυτό καλό είναι να γίνεται, τουλάχιστον, δύο φορές την εβδομάδα.
Οι ειδικοί επιστήμονες πολλές φορές δεν έχουν άμεση επαφή με το αντικείμενο και δεν ρωτάνε αυτούς που ζουν καθημερινά τα λιμάνια και τα νησιά.
Συνηθίζουν να κάνουν ασκήσεις επί χάρτου.
Και δεν ρωτούν αυτούς που έχουν εμπειρίες.
Δεν λαμβάνουν υπόψη τους ποιοι είναι οι επικρατέστεροι καιροί στα λιμάνια και ποιοι καιροί δυσκολεύουν περισσότερο το καράβι.
Ποιος ειδικός έχεις έρθει με εννιάρια στην Κάσο και να πρέπει να πρέπει να πιάσει για να βγάλει τον κόσμο;
Με τον τρόπο αυτό κατέστρεψαν το λιμάνι της Καλύμνου και δεν μπορούν, πια, να μπουν τα μεγάλα πλοία στο λιμάνι.
Ανάλογα λάθη έγιναν και στο λιμάνι της Τήνου και σε άλλα λιμάνια.
Χαριτολογώντας είπα μια φορά στον ειδικό επιστήμονα ότι με ασκήσεις επί χάρτου θα μπορούσα θεωρητικά να βάλω στην Κάσο ακόμα και το «Costa Classica».
Στα Κύθηρα έκαναν μια τεράστια προβλήτα και ξοδεύτηκαν πολλά χρήματα.
Και δεν έλαβαν υπόψη τους το πιο βασικό, ποιοι είναι οι επικρατέστεροι καιροί. Και η άγκυρα δεν πιάνει κάτω στους δυτικούς και τους νοτιάδες γιατί έχει πλάκα κάτω. Ρίχνεις 8 κλειδιά και το βαπόρι δεν κρατιέται και δεν μπορείς να πιάσεις.
Και δεν σκέφτηκαν να κάνουν απέξω μια μικρή προβλήτα ώστε να δένει το καράβι έχοντας τον καιρό στην πρύμνη.
Τυχαίνει να ρίξω και 5 και 6 κλειδιά. Αλλά στα Κύθηρα όσα κλειδιά και να ρίξεις δεν πιάνει η άγκυρα γιατί έχει κάτω πλάκα.
Τώρα κάνει μια μελέτη το Πολυτεχνείο για 93 λιμάνια.
Επικεφαλής είναι ο Καθηγητής Κωνσταντίνος Μουτζούρης και έχει βοηθό τον καπετάν-Σιδερή Μαμίδη.
Η μελέτη για τα λιμάνια προβλέπει και προσομοίωση στο Εργαστήριο των Λιμενικών Έργων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου».
«Σε πολλά λιμάνια έχουμε κινδυνέψει.
Βλέπεις τα 500 μέτρα να γίνονται ξαφνικά δύο.
Έχουμε δει το Χάρο με τα μάτια μας.
Στο Βαθύ της Σάμου όταν έχει νοτιά, γίνεται το έλα να δεις.
Σηκώνει τη θάλασσα και δεν μπορείς να κυκλοφορήσεις στην παραλία».
Στην Επιτροπή του Υπουργείου
«Με το διαβήτη και το κουμπάσο,
σου λένε ότι το καράβι μπαίνει».
«Με είχαν φωνάξει κάποτε σε μια Επιτροπή στο Υπουργείο Αιγαίου επί Αριστοτέλη Παυλίδη για να τους πω τη γνώμη μου για το λιμάνι της Κάσου, το οποίο στην πορεία το χάλασαν. Ο ειδικός επιστήμονας ισχυριζόταν ότι η λιμενολεκάνη είναι 500 μέτρα. Και εγώ προσπαθούσα να του εξηγήσω ότι τα 500 μέτρα σε ελάχιστο χρόνο μηδενίζονται. Κανείς από όλους αυτούς δεν έχουν έρθει με εννιάρι στην Κάσο. Η ερώτηση είναι «Ποιος από όλους όσους σχεδιάζουν τα λιμάνια έχει έρθει με εννιάρια στην Κάσο για να δει κάτω από ποιες συνθήκες γίνεται η αποβίβαση των επιβατών.
Με το διαβήτη και το κουμπάσο, σου λένε ότι το καράβι μπαίνει.
Το καράβι μπαίνει στο λιμάνι, φουντάρει και δένει καθώς βοηθά ότι το βαπόρι έχει δρόμο. Όταν, όμως, είναι να φύγει, δυσκολεύεται καθώς ξεκινά από μηδενική ταχύτητα. Όταν ξεκινάς από μηδέν το βαπόρι δεν το κρατάς.
«Τα νησιά θέλουν καράβι.
Η ανάπτυξη των νησιών είναι το καράβι.
Το καράβι δίνει ζωή στο νησί.
Με το καράβια θα πάνε τα οικοδομικά υλικά, οι επιβάτες και τα αυτοκίνητα.
Όταν μπήκαν στη γραμμή της Κασοκαρπαθίας το «Βιτσέντζος Κορνάρος» και το «Ιεράπετρα Λ», η γραμμή ανέβηκε πολύ. Τα δρομολόγια ήταν σταθερά και ο κόσμος αυξήθηκε. Ταξίδευε στην Κάσο πολύς κόσμος και είχε και πολλά αυτοκίνητα».
